【三菱】新型デリカ41台目

名無しさん＠そうだドライブへ行こう

>>954
それだけだと昔のビスカスカップリングのフルタイム四駆と変わらないけど、
トルク配分を50:50と固定した上で、センターデフ自体の連結状態を変化させ「差動制限の割合（結合度合い）」を変えるところがランエボ等のACDのミソ。
それにより結果的に前後のトルク配分を変更してる。
その理由と利点は以下。

デリカの電子制御カップリングは他社の一般的なアクティブセンターデフと同様に前後トルク配分自体を変更可能な仕組みだけど、これだとトルク配分の変更幅がどうしても限られ、かつ、前後の締結力も弱いので伝達されるトルクにどうしてもロスが発生する。

これに対しランエボ等のACDは、パートタイム4駆の完全直結から完全フリー(片方100％)まで変化させることが出来、デリカの一般的なトルク配分自体変更式よりも伝達ロスなく、(結果としての)前後トルク配分幅を幅広く取れるようになってる。

但し、ACDでしか達成出来ない領域でのロスが無い制御が求められるのはサーキットやダートラやジムカーナ等の極限状態での走行の話で、一般道やワインディングやスラローム走行程度で走る分での制御は一般的なトルク配分自体変更方式でも十分可能で、かつ低コストで実現可能。

なので、高価なランエボ等のACDは使わずに、通常走行レベルで必要とされるトルク配分領域での(ACDと同じような)制御を低コストで達成したのが、アウトランダーやデリカの電子制御カップリング。

それに加えてデリカには4輪独立のブレーキ制御(ABS/ASC協調制御)もあるので、横Gがかなりかかるようなコーナリング時やスラローム走行時はこれが効いてて、安定して思ったラインで曲がれると思われ。