CVTについて3

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2021/10/07(木) 13:14:33.92 ID:tunzgPiO.net

前スレ
CVTについて2
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1625751417/

前前スレ
CVTについて
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/car/1607786658/

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/25(火) 21:46:09.85 ID:pRileW3F.net

丈夫さが問題
既存の技術の積み重ねで９段ATなどは出来てる
CVTで、新型、新型って
何か改善の余地ありと思い続けてるんだろ
その一つが丈夫さ、既存物より壊れやすい新型なんて要らない

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/25(火) 22:28:33.56 ID:XOAELQTX.net

大きくすれば丈夫になるよ

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/26(水) 21:04:16.56 ID:wjnnno8O.net

大きくすると、違った問題が起きると考える人間が居てる
単純に言うと大きい物は重たい、重たい部品は軽くしろと言われるって知ってる？

昔、オーディオーーム時は、重たい製品は良い製品だと言いふらした
バカが居てたんだけどな・・・

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/26(水) 23:43:38.86 ID:bj2d06Rm.net

>>331
その人、日産の35GTRに対してエンジンをV型8気筒じゃなくV型6気筒にした事を「バカだよね。」って言ってなかった？
60歳前後にいるんだよ、そういう人が沢山｡

>>329
多段ATは既存のAT設計ノウハウの積み重ねだけじゃねぇよ、原理的に｡
　・多段化に際する原理的課題として、歯数と歯数の関係に於ける連立方程式の解が整数に成る組合せを段数分､
　・しかも、その段数間のレシオ幅が適宜である事
　・また、いくら上手い変速比を得られる解でも、伝達効率が悪い遊星歯車駆動パターンは却下
この3条件をクリアしなきゃいけない。スーパーコンピューターで数年〜十数年も掛かった計算だぞ｡
ZFもBenzもトヨタもGMフォード提携共同もホンダも｡

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 06:18:11.68 ID:mA0eLH8W.net

改善の余地があるんじゃん

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 08:14:16.42 ID:pU6xFC3j.net

>>333
一流の自動車会社が長い年月かけて少しずつ進歩させてるって事だよ
簡単に出来る事ではない

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 12:56:28.53 ID:vYUsIIbX.net

4AT時代が長かった
４から５に変わってからも長かったけど
６速がでたら多段化が急速に広がった
それを技術の進化と言えば、一事が万事って事だろうけど・・・

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 15:02:56.10 ID:ZoIxhdS1.net

>>335
あの頃はまだ一桁~20歳代だったけど、効率考えたらMT一択だと思ってた
そのために初めて買った新車は安いハッチバックだけどMTにしたよ

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 19:06:42.85 ID:vmPHXXxi.net

3ATと比べたら4ATは天国モードだったでしょうが。

カシャカシャAT言われてた星レンジの某社ATなんて、、、 (-_-;)

338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/27(木) 21:45:19.34 ID:1Ez6Zotz.net

>>337
シティとかシビックのATのインジケーターが星型だったような

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/28(金) 07:40:53.58 ID:inJBuY9u.net

シティは普通のATというか、OD・D・2なマニュアルでLシフトが出来ないホンダ独特な4AT

あれ？初代シティはカシャカシャだったっけ？

シビックとアコードがスターレンジなカシャカシャAT

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 05:59:36.16 ID:BezQwNWw.net

もしかして>>329みたいに遊星歯車は平行軸歯車の様に変速比設計自由度が高くなく
変速比選択肢が飛び飛びな事を知らない人って、多いのかな？

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 08:17:58.60 ID:wQDP0XuM.net

CVTが完全に伝達効率100%になる日は来るのだろうか

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 09:51:39.08 ID:aZNNqGxF.net

>>341
トロイダルCVTはかなり高効率じゃね

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 09:57:51.51 ID:6lv6N1KB.net

>>341
池沼かなにか何かですか？

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 11:26:01.35 ID:BezQwNWw.net

ハーフトロイダルCVT最高伝達93%(エクストロイドCVT)
ハーフトロイダルIVT最高伝達効率97%(NSK社内測定)
金属ベルトCVT最高伝達効率87%(リニアトロニックCVT未世出期※)→93%(リニアトロニックCVT既世出後改善型以降※)
金属ベルトIVT最高伝達効率97%(D-CVTスプリット駆動モード時)
リニアトロニックCVT最高伝達効率92%(93%じゃないのは恐らく縦置き用に軸転移歯車が多い為の低下)
研究機関研究中ゼロスピンディスクCVT最高伝達効率93%
研究機関研究中ゼロスピンディスクIVT最高伝達効率97%

MT伝達効率97%
AT伝達効率94〜97%

軸直結伝達効率99%
軸一体伝達効率100%

※別に金属ベルトCVT勢がリニアトロニックCVTを見習ったわけじゃなく、たまたま、そんな時代だったんだと思う｡

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 13:21:24.28 ID:lqQHCisa.net

CVTは壊れやすい

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 13:50:31.05 ID:3nDnY2dS.net

>>344
341だけどもう殆どMTやATと変わらないんだね

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 15:47:57.12 ID:jaNgdxmT.net

壊れるときは壊れるし壊れない時は壊れない

348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 21:17:55.26 ID:cQ7NPnAe.net

耐久性って何？
壊れる時は壊れるって言えば無罪と思ってんのか？

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/29(土) 23:55:34.08 ID:v8qDCKgW.net

強いて言うならスバルの2010前後のリニアトロニックはケースからオイル漏れする
最近のは知らないけど
エンジンオイル漏れないと思ったら次はトランスファーから漏れるスバル

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 00:10:23.24 ID:GkGJg1Ll.net

壊れるか壊れないか二択なんだから壊れる確率50%

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 01:12:31.17 ID:aKjUO6aP.net

伝達効率で言ったらそもそも変速機を介さないEVが最強だからな
CＶＴはもう新規開発してるところないよ
トヨタもダイレクトシフトCVTが最終形
ダイハツが一番最後発のD-CVT出したけど、ロッキーライズにTHSじゃないダイハツ独自のHV載せてきたし
これは変速機が無いシリーズHVだから伝達効率は100％

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 03:19:35.47 ID:QEG95hW8.net

変速機がないというなら100％ってのはどの変速機の伝達効率の話してんの？

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 11:16:58.05 ID:DFmxQNvV.net

動力源->駆動系への伝達効率だろ

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 11:54:49.37 ID:aTE5sGOT.net

ECVTの赤帽車は全数壊れたと言っても言い過ぎじゃない
だから３ATに換装までしたんだし・・・

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 12:06:59.43 ID:BWLb9sGU.net

変速機の話なの？
変速機の話じゃないの？

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 12:08:57.55 ID:sVWvNjMc.net

ECVTとかいつの話だよ

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 15:03:47.28 ID:Y1c8vCYd.net

>>351
＞ダイハツが一番最後発のD-CVT出したけど、ロッキーライズにTHSじゃないダイハツ独自のHV載せてきたし
＞これは変速機が無いシリーズHVだから伝達効率は100％

でも最高速は145km/h
ガソリンターボは170km/hくらい

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 21:20:46.90 ID:aTE5sGOT.net

悪しき過去がありながら
３００万円４００万円の車でCVTに拘る理由って
直列の四駆に合うミッションは自社工場で組み立てないとダメだから
だったら、一から内製って考えて、辿り着いただけじゃないの？
CVTなら内製で出来ると自信はどこから来るの？不思議な思考回路

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 23:03:31.35 ID:elDftFCP.net

内製は内製でも工場内ってだけで実際は各社工場内に設けられたアイシンとかジャトコとかの出向部署

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/30(日) 23:16:04.76 ID:elDftFCP.net

>>346
うん。でも、ごめん。開発研究でのバリエータ部での純粋な伝達効率測定で、作動油圧ポンプ駆動損失や
別途に冷却系が有れば、その分の駆動損失が有るが、測定機器が負担してくれてしまってるから
実質的な伝達効率（トランスアクスル入口出力 - トランスアクスル出口出力）じゃない｡
作動油圧もプーリー与圧分油圧すら負担すらしてないからバリエータ伝達効率でさえない｡

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 00:38:29.99 ID:F5zD1MuY.net

>>351
> ダイハツが一番最後発のD-CVT出したけど、ロッキーライズにTHSじゃないダイハツ独自のHV載せてきたし
> これは変速機が無いシリーズHVだから伝達効率は100％

発電効率は？蓄電効率は？放電効率は？電動機効率は？
バッテリ・キャパシタを介さぬモード（シリーズハイブリッド運転ではなくガソリンエレクトリック運転）を追加しても
発電効率は？電動機効率は？何でバッテリーもキャパシタも無いシリーズハイブリッド自転車が存在しないと思ってる？

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 00:50:31.21 ID:jlCgtjfh.net

>>357
日本専売車なんだから問題なくね？
軽は最高速140kmだけどそれで走れない場所ないし

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 08:08:50.09 ID:EAwyeS+g.net

電気を生業としてる者から。
電動機も発電機も精々95％程度。間に半導体素子も挟めば1％位は損失すると思われる。そうすると90％程度じゃないかな。

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 12:03:24.41 ID:Nkjp/JtX.net

そこまで言われたら、どこのメーカーも二度と内製って言葉は使えないな・・・

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 20:39:16.20 ID:F5zD1MuY.net

では筆算
ガソリンエレクトリックまたはディーゼルエレクトリック
　0.95
* 0.95
= 0.855
+ 0.0475
= 0.9025 = 90.25%
シリーズハイブリッドやレンジエクステンダーは上式から更に蓄電効率と放電効率が掛かる
また、電動機も発電機も同期機は回生時に差し支える磁力を弱める『弱め界磁電流制御』で損失｡
誘導機に『弱め界磁電流制御』は全く無意味に就き全く無用だが、そもそも誘導機それ自体が低効率｡
自動車動力用かつ誘導機として異例の高効率を叩き出したテスラ自前特許の高速誘導機機でも90%｡
（効率90%高速誘導機特許は日立も出していて小型かつハイレスポンスだがテスラは更に小型かつハイレスポンス｡
でもリコール具合から行って、冷却容量は足りてるが、発電機も電動機も電池も冷却徹底不足｡
90%は90%でも、あんな大出力かつ小型かつハイレスポンスじゃヤバいって。)
無論、これも蓄電効率や放電効率は加味されていない｡

この様に、『そんなに伝達効率が良けりゃバッテリーもキャパシタも無い“ペダル出力発電・即・後輪出力放電”』な
システムが今の時代に存在しているはず。だが、今の、この御時世にも関わらず
バッテリーもキャパシタもない、純粋な、ペダル発電・即・後輪出力放電、の自転車は存在しない｡
要するに伝達効率もダメ、重量もダメ、で結局、バッテリー様々・キャパシタ様々｡

補足
スパイラルベベル入力シャフト駆動スパイラルベベル出力な自転車 96%かつ注油整備不用、但しバックトルクの緩衝力は稀薄
スプロケット入力チェーン伝達スプロケット出力な自転車 95%但し注油怠慢ほど低下、一方でバックトルク緩衝力は優秀

オマケ
昭和からの誘導機の効率は60%台

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 20:47:03.72 ID:jlCgtjfh.net

ガソリンエンジンの熱効率が一番良い状態で40%
それ以外は1ケタでうんち
だったら熱効率40%状態をなるべく維持して走ればいい
どうするか？
エンジンを定速回転させ発電専用にしてモーターで走る方が総合的に見て高効率というわけよ

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 21:03:05.26 ID:g0Vffhm3.net

アイドリングストップと言うが、そもそも一定回転速度以下だとガクガクして止まってしまうからアイドリングで回しておかないといけないとか、内燃機関はクソ。
当然アイドリング時は出力を使っておらず、ただ燃料を燃やしているだけで効率は0。
さらに走行中ブレーキをかけると運動エネルギーを熱に変えて大気中に捨てるだけ。
モーターなら回生して充電し、次の加速に使える。
内燃機関でブレーキをかけたらガソリンができるなんてことは無い。

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 21:08:01.32 ID:N/9mGJjh.net

>>367
そりゃコスト等で内燃機関をモーターに100%置き換え出来たら皆エンジンやめてモーターだけの駆動にするだろうね、テスラみたく

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 21:29:28.40 ID:Nkjp/JtX.net

三本和彦さんが言ってた神様が作った人間の熱効率の話
ガソリンより、軽油の方が熱効率が良い

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/01/31(月) 23:22:27.99 ID:EAwyeS+g.net

長い三行にまとめろや

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 11:55:35.18 ID:T0jN+HQ8.net

理解
できない
お前がアホ

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 12:28:05.75 ID:r7y80bsX.net

きもい

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 13:14:26.85 ID:TEFVahBH.net

>>370
じゃあ3行×3段落で

　情報確度が低いと読み手は得心しない＆字数が多い情報だと読み手を読む気にさせられない
＆字数を下げ密度が高く思考の手間が掛からぬ情報には読み手に土台の知識学力が必要
⇒そもそもな人にとっては、短文は単なる野次型反論にしか見えず信じず、長文は信じる前に読まず、並文も思考して読まない

　たまたま今回は数値が並ぶ伝達効率の話だったから話は通ったが、今度は変速機効率ではなく原動機効率に論点シフト
＆この人等は変速機企業がEV用変速機に着手し始まってる事は疎かトヨタTHSに2段or4段リダクション機構つまり副変速機を追設してる事すら忘れている
⇒結局は変速機の話に戻る

　インバータだけじゃまだ不足で変速機が必要な、これからのEV用の変速機の候補は？エンジン用ほどのレシオ範囲は不用
；2〜4AT派、CVT派、マイナー需要や貨物向けにMTまたはAMT派
⇒三候補の中でCVTのみ分岐あり

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 13:26:58.11 ID:FtI1yCX5.net

キンモー☆

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 13:31:26.14 ID:TEFVahBH.net

CVTに関しては、エンジン車用ほどはレシオ幅が要らず、トルコンも要らないから
D-CVTをベルト単体駆動モードもトルコンも無しでスプリット駆動モードのみでの使用をするのが良いかな？
で、伝達効率重視なら金属ベルトからチェーンに変更、静粛性重視ならチェーンにせず金属ベルトで据え置き｡

研究機関のゼロスピンディスクCVTの出来次第じゃ、これが候補に加わる。但し精々トルク容量360Nmに伸び悩む｡

トロイダル勢は、大型貨物に500Nm級CVTの要望が強まれば復活してくる可能性の余地が有る｡
現在、3ローラー化した事でハーフ型は従来380Nmから570Nmへ、フル型は従来400Nmから600Nmから許容量アップ｡
4以上ローラー化によるトルク倍加も容易、ローラー数に比例｡

今、モーターも回転速度域の拡大開発が進められている。目標10万rpm。だが実現しても変速機は無くならない｡
何故ならモーターは低速回転じゃ幾らインバータで抑えても大電流に成らざるを得ない｡
よって燃費ならぬ電費の節約の為に変速機が欠かせなくなる。皇居内でも最徐行で20kmもしたら、ヤバい｡

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 14:39:22.24 ID:IWa9XoSq.net

>>375
良い文章だと思うけど最後の皇居内でも…が書き損じたのか意味が伝わらない

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 21:13:54.06 ID:TEFVahBH.net

>>376
プリンスロイヤルもセンチュリーロイヤルも、同乗客賓の要望によっては
皇居を何周も長時間最徐行する事は、可能性どころか前例が十数件、有る。皇居内の自然は300年レベルらしく、その為｡
何時間も、何周もする客賓も居た。誰かは非公表｡
何時間も、低速トルク運転なんて、熱地獄。だが、重要な内緒話の為に長時間徐行してる時も有ったらしく｡
だから、プリンスロイヤルもセンチュリーロイヤルも、長時間徐行に耐えられる様に、トルコンがデカいデカい｡
両ロイヤルともトルコンをデカくしてる事から、マジ｡

トルコンに限らずモーターも同じ。低速なら低速ほど、大電流は免れなく、インバータの加護も有りつつ、大電流｡

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2022/02/01(火) 21:24:27.65 ID:oyjHozfU.net

>>377
それって初代ノートのCVTでも出来るよね、20km/h徐行2時間とか