島国日本の造船、いま大きな岐路に　なぜ困難を極めた三菱・大型客船

きつねうどん ★

非常な「難産」になってしまった大型クルーズ客船

　2016年3月16日と22日、三菱重工業が主要新聞5紙に掲載した全面広告が話題を呼んでいます。同社の製品群をカラーで紹介したものですが、建造の大苦戦が伝えられていたドイツ・AIDAクルーズ社向け客船「AIDA Prima」を完成（14日）させ、第2船を進水（21日）させたばかりのタイミングにもかかわらず、そのラインナップには「船」がありませんでした。

　三菱重工は“客船建造をもう諦める”ということなのでしょうか。同社は、大型客船を建造できる日本で唯一の企業。「あきらめる」ということは、日本からその灯火が消えてしまうことになります。

　建造中の火災、設計変更などによって1年遅れた「AIDA Prima」（12万5000総トン、乗客定員3300人）の引き渡し式は大方の予想通り、一般にも、記者団にも公開されないまま行われました。三菱は同船の写真とともに1枚のニュースリリースで、この「ヒペリオン（土星の惑星）クラス」と名付けられた「新生代の客船」をドイツ・ハンブルクへと送り出したのです。

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　船上にはAIDAクルーズ社のクルーほか、多くの造船所スタッフが乗り込み、“やり残した艤装”の仕事を続けながらの引き渡しでした。セレモニーが公開されなかったことに三菱の苦労ぶりが伺えるとの声もあります。

　先述のように、建造にあたりさまざまなトラブルに見舞われ、引き渡しが大きく遅れたこの船。日本を代表する企業のひとつともいえる三菱重工で、いったい何が起きていたのでしょうか。

　2011年夏の受注契約から、引き渡しまで4年半。当初の納期から完成が1年遅れた理由について、同社では2回にわけてその原因を説明しています。

　ひとつは2014年に説明された、「プロトタイプ（原型）建造に伴う困難」です。「新シリーズ船を初めから設計し、取り組む」という経験のない仕事だったために、AIDAクルーズ社向け客船2隻の建造工程が守れないことを明らかにしました。

　もうひとつは2015年に説明された、「クルーズ客船の船室とそのほかの区画に関連する設計作業量が莫大であり、重大な設計変更がなされ、資材調達や建造の遅延に繋がった」。その損失は2013年以降、4度にわたって経理処理され、結局、これによる赤字は1860億円に膨れ上がっています。

　この間、造船現場では、海外からの応援や未経験者を含めて4000人とも5000人ともいわれる下請け工を投入。さらに今年1月には3回にわたる不審火事件が発生。「現場の意識はずたずた」（長崎造船所の現場スタッフ）というなかで、苦闘が続いていました。

日本造船の雄、三菱重工がなぜ？　活かしようがなかった経験

　三菱重工は以前にも、「ダイヤモンドプリンセス」（2004年就航、11万6000総トン）という大型の輸出クルーズ客船を建造したことがあります。ただ、その経験を活かすことは難しい状況でした。

「ダイヤモンドプリンセス」は今回の「AIDA Prima」と違い、すでに欧州で建造された原型（プロトタイプ）が存在。それを同社の長崎造船所・香焼工場の生産システムにあわせて設計しなおせばよかったため、「設計陣も完成船のイメージがしやすかった」とされています。そして、建造中に火災が発生したこともありましたが、出来映えには高い評価が与えられました。

　しかし三菱は火災事故に懲りたのか、それ以降、10年近く客船商談から撤退。このあいだに設計、建造経験のある現場要員が退職し、「『AIDA Prima』は事実上、“初めての客船”みたいなもの。さらに“プロトタイプを創る”という困難さ」に遭遇。大変な“難産”になってしまった、というわけです。

「AIDA Prima」の出来栄えについては、今年2月ごろからAIDAクルーズ社のウェブサイトで公表されていますが、18階建てのテーマパークが洋上に出現したかのような、目を見張る大型のアトラクション施設が満載されています。

島国日本の造船、いま大きな岐路に なぜ困難を極めた三菱・大型客船

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