DAHON ダホン 111台目

ツール・ド・名無しさん

>>234
少々「異議あり」の点がありました。
そのひとつは、「空気圧が高くなるところがり抵抗が少なくなる」と言う点で、これはそれほど簡単なものではありません。
タイヤの空気圧をどんどんあげてゆくと、あるところまではころがり抵抗が減少しますが、一定のところを超えると　
逆にころがり抵抗が増えることが知られています。　
これは「道路は完全な平面ではない」ので、タイヤが変形しないことにより、
表面の凸凹によって車体全体が上下に
揺すられるためのエネルギーが少なくないこと、
微小な障害物に乗り上げる時に、後ろ向きにホイールを押し戻す力が働くのが大きくなるためで、これに関しては
ミシュランのレポートがあります。

↑つづき。
タイヤが高圧になれば接地面積が減少し、「地面とのまさつ」は減少しますが、摩擦イコールころがり抵抗ではありません。
そのため、小系車はタイヤの接地円弧が小さいこともあって「摩擦を起こしている面積がちいさい」ので、板張りとかトラック上
ではころがり抵抗が小さくなりますが、現実の一般路上ではその固いタイヤゆえ、逆にころがり抵抗が悪くなります。
逆にセメントなどのアスファルトより摩擦の小さい舗装上では接地面が小さいためタイヤがスリップしやすく、
コーナリングの限界は大型タイヤに負けます。

私が小系車が大嫌いな数ある理由のひとつです。

↑さらなるつづき。
私がマイク・バロウズと話していた時、ちょうどこの話題になり、無風で板の間ばりの室内でころがり抵抗を測定すると、
ウオルバーのタイヤをはいたモー留豚よりころがり抵抗の少ないタイヤはなかったそうです。
ところが一旦、凸凹のある一般路上にでて測定すると、そのころがり抵抗は逆転しモー留豚のほうが大きくなった
とマイクが言っていました。