抜群の加速力を誇るモンスタートラック “ミッドシップ版・日野レンジャー”の実態

きつねうどん ★

ダカールラリーは約2週間を費やして砂漠や土漠、荒野を約1万キロ走り、総合タイムを競う過酷な競技だ。当初はパリ・ダカールラリーの名称でアフリカ大陸を主戦場に行っていたが、2009年から南アメリカ大陸に舞台を移して開催している（が、名称は「ダカールラリー」のまま）。

40回目となる2018年大会は1月6日から20日の日程で行われる。ペルーの首都リマでスタートし、アンデス山脈を南下してボリビアを抜け、アルゼンチン第2の都市コルドバでゴールするルートだ。

日野自動車は創立50周年の記念事業として、1991年にダカールラリーに初参戦した。以来、2018年大会で27回目（08年大会は政情不安のため中止）の参戦となる。もちろん、トラック部門での参戦だ。参戦車両は「ヒノノニトン」のデュトロではなく、初参戦時から一貫して、中型クラスの「レンジャー」を用いている。

■トラックなのにミッドシップ。荷室にエンジン搭載

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通常のトラックとは異なり荷室にエンジンを搭載。ミッドシップレイアウトだ。荷室後部にはスペアタイヤを積載する

日野レンジャーは1997年にトラック部門の1～3位を占める快挙を成し遂げた。その後もトラック部門の総合順位で一桁をキープしていたが、南米に移った2009年にトラック部門のトップ10から脱落。これを契機に開発に鞭を入れることになった。当初、トラック部門には市販車部門しか存在しなかったが、2012年に改造車部門が設けられると、日野自動車も改造車クラスに移行。排気量10Lクラス未満にエントリーしている。

トラックは本来、荷物を運ぶためのクルマだ。だから、なにより荷物のためのスペースが重要で、荷物のためのスペースを最大限確保するため、エンジンは運転席があるキャビンの下に搭載するのが一般的だ。いわゆる「キャブオーバー」という形態である。

だが、砂漠や土漠や荒野を速く走るには、荷室うんぬんなどと言っていられない。大事なのは運動性能だ。だから、改造車部門に移行した2012年にエンジンをミッドシップに変更している。F1やル・マンのプロトタイプ、国内で言えばスーパーフォーミュラなど、サーキットを走るレーシングカーと同じ発想であり、レイアウトだ。エンジンはキャビンの下ではなく、キャビンの後方、いわゆる荷室スペースの前端に搭載されている。

そのエンジンは、1991年の参戦当初から一貫して直列6気筒ディーゼルを搭載している。当初の排気量は6.5Lだったが、1996年に8Lに変更。2014年に9Lに変更し、現在に至っている。排気量9Lのエンジンは本来、大型トラックのプロフィア向けで、現行レンジャーのエンジンは5L・4気筒である。最高出力は、8Lだった13年に485ps（馬力）だったが、排気量を9Lに増やした2014年に一気に600psに向上している。

■ライバルより２トンも軽い!?

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エンジンの馬力勝負ではなく、車重を減らし、ターボチャージャーを活用する方向を選んだ

それでもまだ足りない。トラック部門にエントリーする競合は1000ps級のエンジンを積んでいるからだ。ならば日野レンジャーも1000psを目指すかというと、当面の目標は750psである。「足りないじゃないか」と思うかもしれないが、考えはあるのだ。

軽さで勝負するのである。日野レンジャーは1000ps級の競合より車重を約2t軽く仕立てている（約7.3t）。車重をエンジンの最高出力で割ったパワーウエイトレシオでは1000ps級の競合と勝負になる領域に到達しつつある。レギュレーションで最高速度が140km/hに制限されていることもあり、競技は最高速ではなく加速力の勝負になる（加えて、エンジンの出力を確実に路面に伝える駆動系や、悪路をものともしない柔軟な足回りも欠かせない）。軽い車重を生かし、パワーのハンデを跳ね返そうというわけだ。